Sebelum anda membuat kapal/prahu hendaknya perlu anda ketahui,sebuah benda akan tenggelam di dalam air apabila masa jenis benda itu lebih berat dari masa jenis air & akan terapung apabila masa jenis benda lebih ringan dari masa jenis air.
perhatikan rumus berikut:
P=m/v
P=masa jenis benda kg/m3.
m=masa atau berat/kg.
v=volume/m3.
Kapal yang begitu besar dan berat bisa terapung di atas air karena di dalam kapal tersebut terdapat ruangan yang luas sehingga volume kapal tersebut juga besar sehingga masa jenis kapal tersebut bisa menjadi lebih ringan dari masa jenis air.contoh kecil,coba anda masukkan sebuah mangkok di atas air maka mangkok akan terapung karena di dalam mangkok terdapat ruangan yang lebar.
Bagi anda yang ingin terjun di dunia perindustrian pembuatan kapal/perahu selayak nya mengetahui rumus masa jenis benda yang telah kami sebutkan di atas agar di dapat masa jenis kapal/prahu lebih ringan dari masa jenis air.dan perlu anda ketahui masa jenis air tawar=1000kg/m3,& masa jenis air laut=1025kg/m3.jika anda mendapati masa jenis kapal/prahu lebih berat dari masa jenis air yang telah kami sebutkan di atas selayak nya anda benahi kembali.hendak nya kapasitas muatan juga harus di perhatikan,jangan sampai kapal/prahu memuat barang yang melebihi kapasitas.sehingga mempengaruhi lebih beratnya masa jenis kapal tersebut dari masa jenis air.
Baling-baling kapal laut
(Propeller)
Baling–baling (Propeller)
Baling–baling atau propeller adalah salah satu
bagian kapal yang digerakkan oleh mesin, yang
mempunyai fungsiuntuk mendapatkan gaya
dorong bagi laju kapal. Dengan gaya dorong
yang dihasilkan baling–baling ini, kapal dapat
bergerak maju ataupun mundur.
Dengan konstruksi dan bentuk yang sedemikian
rupa, jika baling–baling diputar,dibantudengan
komponen–komponen yang lain, akan
menghasilkan gaya dorong bagi kapal. Pada
kebanyakan kapal, baling–baling diputar oleh
sebuah mesin yang ditempatkan di kamar mesin.
Melalui poros–poros yang ujungnya keluar dari
badan kapal dimana kemudian baling–baling ini
terpasang. Mesin tersebut kemudian
menggerakkan baling–baling.
Prinsip kerja dari baling–baling adalah seperti
sekrup atau mur yang berputar dilaut. Jika kita
memutar mur, maka mur akan berputar maju
atau mundur spanjang lintasan bautnya.
Demikian juga yang terjadi dengan baling–baling
yang berputar. Tetapi karena baling–baling
terikat pada ujung poros yang berputar, posisi
baling–baling menjadi tetap. Gaya dorong yang
dihasilkan dari putaran mesin kapal disalurkan
ke massa air yang mengelilingi baling–baling
tersebut.
Seperti diketahui, baling–baling berada di luar
kapal dan di bawah permukaan air. Karena air
tetap diam, maka gaya dorong yang dihasilkan
baling–baling tersebut dikembalikan ke baling–
baling tersebut atau terjadi gaya reaksi. Gaya
reaksi ini disalurkan sepanjang poros baling–
baling dan menghasilkan gaya dorong bagi kapal
sehingga, tergantung arah putaran baling–
baling, kapal dapat bergerak maju ataupun
mundur.
Gaya reaksi yang mendorong poros baling–
baling tidak bisa langsung menggerakkan kapal,
karena gaya yang bersifat aksial ini hanya
mendorong poros dan akan diterima oleh mesin
kapal yang memutar baling–baling. Jika
demikian maka mesinnya yang menjadi rusak
karena poros mesin tidak terikat pada badan
kapal. Untuk itulah diantara poros dan msin
dipasang bantalan pendorong yang akan
menerima gaya dorong ini dan akan disalurkan
melalui rangka memanjang dari kapal. Jadi
melalui blok yang terikat kuat pada badan kapal
inilah kapal akan terdorong maju atau mundur.
Tergantung dari konstruksi kapal dan
penempatan mesin penggerak baling–balingnya.
Panjang poros baling–baling juga bervariasi.
Tetapi efektifitas dan efisiensi gaya dorong ini
akan sangat tergantung dari lurus tidaknya
poros antara mesin dan baling–baling. Untuk
itulah poros dibuat menjadi beberapa potong
atau bagian yang disambung dan didukung oleh
satu atau lebih blok–blok bantalan guna
menjamin kelurusan poros itu sendiri. Disamping
itu, karena biasanya mesin berada di “perut”
kapal, sedangkan baling–baling berada di luar
kapal, maka poros ini harus melalui suatu
lubang (berupa tabung) dimana kamar mesin
dan air laut akan berhubungan. Dengan
terbukanya hubungan antara kamar mesin dan
air laut di liar kapal, maka jelas akan
membahayakan kapal, yaitu masuknya air ke
kamar mesin. Untuk itulah perlu adanya suatu
sistem penyumbatan agar ir laut tidak masuk ke
kamar mesin.
Tabung tersebut biasanya disebut tabung poros
baling–baling atau lebih dikeanl dengan stern
tube, dimana poros ekor atau tail shaft baling–
baling dimasukkan. Tail shaft dibuat dengan
konstruksi khusus, karena disamping baling–
baling harus diikat kuat padanya, poros ini juga
berhubungan langsung dengan air laut. Pada
kapal sendiri terdapat berpuluh–puluh tipe yang
berbeda, tergantung penggunaan dan fungsi
masing–masing.
TEORI DESAIN PROPELLER
berikut kami sajikan beberapa teori untuk mendesain baling-baling propeller kapal/prahu:
1. Teori Sederhana Aksi Baling – baling
( Putaran mur pada baut )
Pada permulaan perkembangan teori yang
mempelajari bekerjanya baling – baling ulir,
baling- baling dijelaskan secara sederhana. Azas
yang dipergunakan menerangkan hal tersebut
adalah azas mur yang berputar pada suatu baut.
Dalam satu kisaran baling-baling harus bergerak
ke depan sejauh jarak yang sama dengan
langkah ulirnya P ( pitch). Jadi, kalau roda
baling-baling berputar n kali putaran permenit
maka dalam satu menit roda baling – baling
akan bergerak sejauh n kali P.
Propeller kapal tersebut dalam satu kisaran
sebenarnya hanya hanya bergerak maju sejauh
jarak kurang dari n kali P. Hal ini air disebabkan
karena air dipercepat kebelakang.
Perbedaan jarak tersebut disebut Slip. Slip
diperhitungkan dalam hal propeller mediumnya
adalah air bukannya benda padat seperti
keadaan mur dan baut. Menurut teori ini bahwa
efisiensi baling – baking adalah
n = TVA / TnP = 1 – SRDimana :
Dimana :
T = gaya dorong ( N ; KN )
n = putaran propeller . menit
P = Pitch daun baling-baling ( m )
VA = Kecepatan air yang melalui bidang
piringan baling-baling ( m / detik ; knot )
Harga slip ratio nyata Sr menggambarkan usaha
untuk mengerakan air agar air bergerak
kebelakang. Harganya selalu positif agar kapal
bergerak maju ( ada usaha agar air bergerak
kebelakang ). Harga slip ratio khayal / semu Sa
dipakai untuk mengetahui bekerjanya propeller
apakah normal atau tidak.
Dari persamaan diatas bila tidak ada slip ( Sr =
0 ) nilai efisiensi ( menjadi 1 atau 100 % . Hhal
ini tidak mungkin sebab bila tidak ada slip
berarti tidak ada percepatan air ditimbulkan oleh
baling-baling untuk menghasilkan dorongan.
Disebabkan karena adanya kemungkinan nilai Sr
dapat menjadi nol maka teori ini tidak cocok
dipergunakan untuk menerangkan fenomena
baling-baling kapal. Oleh karena itu
dikembangkan teori lain.
2. Teori Momentum Propeller kapal
Teori ini menganggap bahwa propeller sebagai
alat untuk mempercepat pindahnya air sampai
ketempatnya didepan daun baling-baling
( dibelakang kapal ). Air akan mengalami
percepatan aksial (a ) dan menimbulkan slip
dengan kecepatan kearah belakang kapal akibat
gerak berputarnya daun baling-baling dengan
letaknya yang condong terhadap sumbu baling-
baling.
Reaksi yang timbul akibat percepatan air
kebelakang menimbulkan gaya dorong . Air akan
mengalami perlambatan yang teratur akibat
gaya-gaya dariviskositas air setelah melalui
propeller. Hal ini menyebabkan energi propeller
terbuang sehinga ada kehilangan energi. Sumber
lain yang menyebabkan kehilangan energi :
Tahanan akibat gesekan daun baling-baling ,
dan
Baling-baling memberi putaran pada arus
slip untuk mempercepat air.
Efisiensi propeller dinyatakan dengan sebagai
perbandingan kerja yang berguna untuk
menggerakan kapal dengan kerja yang diberikan
propeller.
Dengan adanya percepatan air a yang terdorong
kebelakang kapal menyebabkan efisiensi ( = 100
% maka a = 0 . Berarti air tidak dipercepat
yang menyebabkan tidak ada gaya dorong yang
diberikan oleh propeller kepada kapal.
Kemungkinan untuk memperbesar efisiensi
adalah dengan memperkecil percepatan arus slip.
Hal ini dilakukan dengan mamakai propeller
dengan diameter besar dan diputar selambat
mungkin. Dari segi teori momentum , baling-
baling disamakan dengan jenis propulsi jet
karena arus slip yang dipercepat kebelakang
merupakan arus jet.
3. Teori Elemen Daun Propeller kapal
Teori elemen daun memakai cara penjumlahan
gaya-gaya dan momen-momen yang timbul
pada setiap potongan melintang daun (aerofil)
sepanjang radius baling-baling. Sebuah daun
propeller yang dipotong membentuk aerofil ini
bergerak diair dengan kecepatan V dengan suatu
sudut pengaruh terhadap arah geraknya.
Pada permukaan punggung aerofil tekananya
rendah , sedang pada bagaian bawah aerofil
tekananya tinggi . Akibatnya timbul efek isapan
kearah pungung aerofil. Resultan dari gaya-gaya
tekanan iniadalah Fn. Akibat gesekan , muncul
pula gaya Ft. Resultan dari gaya Ft dan Fn
adalah F. Arah Ft tegak lurus terhadap
permukaan kerja aerofil sedang arah Ft tegak
lurus arah Fn.
Gaya F diurai menjadi lift tegak lurus ( gaya
angkat ) dan drag ( gaya penahan ). Arah lift
tegak lurus dengan arah gerak aerofil sedang
sedang arah drag tegak lurus terhadap arah lift.
Besarnya lift dan drag propeller dinyatakan
sebagai berikut ;
Lift : dL = C1 ½p V 2 dA
Drag : dD = Cd . ½p V
Diaman :
C1 = Koefisien lift ; CD = Koefisien Drag;
Cd = densitas fluida ; V =Kecepatan aliran
fluida ;
A = Luas daerah permukaan aerofil
Kemudian lift dan drag diuraikan kearah tranlasi
( ke arah maju kapal dan kearah tegak lurus
terhadap arah maju kapal ) menimbulkan gaya
dorong / thrust ( sesuai arah maju kapal ) dan
gaya torsi / torque ( arahnya tegak lurus arah
gerak maju kapal ).
Besarnya thrust dan torque propeller dinyatakan
sebagai berikut.
DT = dL . cos B – dD . sin B
DQ = (dL . sin B + dD . cos B ) r
Thrust : T = Z S R rH dQ . dR
Torque : Q = Z S R rH dQ . dR
T = thrust / gaya dorong ; Q = Torsi / Torque
Z = Jumlah daun baling-baling ; R = jari-jari
propeller
r = jari-jari propeller sampai pada penampang
yang ditinjau
rH = jari-jari hub
Hal-hal yang harus dipelajari dan diperkirakan
dengan sebaik-baiknya untuk memperhitungkan
besar thrust dan torqoe dengan sempurna adalah
Air yang melalui aerofil (sebagai bagaian dari
baling – baling ) telah mendapatkan percepatan
seperti telah diterangkan pada teori mpmentum.
Gaya-gaya yang bekerja pada daun berubah
karena letak karena letak daun berikutnya saling
berdekatan.
4. Teori Sirkulasi propeller kapal
Teori sirkulasi didasarkan pada konsep bahwa
gaya angkat yang ditimbulkan propeller
disebabkan oleh adanya aliran sirkulasi yang
terjadi disekeliling daun. Aliran sirkulasi
menyebabkan penurunan tekanan pada punggung
daun serta kenaikan kecepatan Setempat dan
kenaikan tekanan pada sisi muka daun dan
penurunan kecepatan setempat.
Kecepatan fluida terhadap elemen daun
merupakan penjumlahan dari kecepatan tranlasi
dan kecepatan sirkulasi.
Besarnya gaya angkat dari gaya tahan
dinyatakan sebagai berikut :
dL = ( . V G . ( . dr
DD = CD ( ½ . ( . VG 2 ) c . dr
VG = Kecepatan fluida ; ( = sirkulasi ; c =
filamen pusaran;
Dr = lebar penampang daun ; CD = Koefisien
drag;
P = densitas fluida
Menurut teori ini diperhitungkan untuk
merencanakan propeller dapat dilakukan dengan
dua cara :
Perhitungan untuk mencari geometri propeller
terbaik
Perhitungan untuk mengetahui karakter
propeller yang sudah diketahui geometrinya.
5 Efisiensi propeller
Adanya kerugian – kerugian tenaga pada
propelle menentukan efisiensi propeller. Ada
empat macam efisiensi propeller.
Efisiensi lambung / hull efisiensi, Propeller
bekerja menghasilkan gaya dorong pada badan
kapal ( thrust T ) pada suatu kecepatan aliran
air VA yang memasuki budang piringan atau
diskus propeller. Akibatnya , kapal begerak pada
kecepatan Vs. Hasil perkalian T . VA merupakan
tenaga kuda yang diberikan baling-baling /
propeller yang berwujud sebagai gaya dorong.
Hasil itu disebut Thrust Horse Power ( THP ).
Hasil perkalin tahanan total kapal RT dengan
kecepatan kapal Vs merupakan tenaga kuda
efektif kapal . Hasil perkalian tahanan total ini
disebut efektif horse power ( EHP ).
Harga perbandingan EHP dengan THP disebut
hull efisiensi / efisiensi lambung / efisiensi
badan kapal.
Hull effisiensi = e h = EHP = ( 1 – t )
THP ( 1 – w ) t = thrust
deduction ; w = wake faction menurut Taylor
Harga eh biasanya lebih dari satu sebab untuk
kapal – kapal type biasa dan berbaling baling
tunggal harga w lebih dari t merupakan fungsi
dari w.
6. Effisiensi Baling-baling / Propeller Effisiensi
Kerigian energi baling – baling disebabkan oleh
dua factor utama, yaitu :
Kerugian akibat sejumlah massa yang
bergerak berputar kebelakang. Energi
dihabiskan akibat geseka-gesekan dari
partikel air itu sendiri . Kerugian ini dapat
dikurangi dengan mempergunakan system
putaran lambat pada massa air yang banyak.
Jadi, dipergunakan baling-baling dengan
diameter besar dengan jumlah putaran yang
lambat. Meskipun demikian baling-baling
dengan diameter sebesar bagaimanapun
tidak akan mempunyai effisiensi lebih dari 70
%.
Kerugian karena adanya daya tahan pada
daun propeller sewaktu bergerak didalam air.
Hal ini disebabkan oleh viskositas air dan
gesekan air pada daun tersebut . Kerugian ini
dikurangi denganmempergunakan daun
propeller yang sempit. Dengan mempersempit
luas tiap daun maka luas permukaan daun
berkurang. Untuk mendapat luasan
permukaan daun total yang sama seperti
sebelum daun dipersempit maka jumlah daun
ditambah tetapi effisiensi daun berkurang.
Menurut hasil percobaan ditangki percobaan,
Hanya sedikit exit perbedaan effisiensi pada
propeller berdaun tiga dengan empat dan antara
empat dengan lima. Effisiensi akan berkurang
dengan bertambahnya jumlah daun propeller
Z.Keuntungan daun propeller berdaun banyak
untuk mengurangi getaran kapal yang
ditimbulkan oleh propeller terutama pada besar
dengan propeller tunggal.
Propeller effisiensi didefinisikan sebagai berikut :
Ep = T H P
D H P
DHP ( Delivered horse power ) yaitu tenaga kuda
yang ditranmisikan dari poros kepropeller. DHP
diukur dengan percobaan open water test.
Propeller diciba tanpa dipasang pada model
kapal. Besarnya DHP ini berbeda dengan DHP
sesungguhnya./ Perbandingan antara kedua DHP
yang berbeda tersebut menghasilkan relative
rotative efficiency ( err).
7. Propulsive Coefficient ( PC )
Propulsive coefficiency adalah harga
perbandingan antara EHP ( dari bahan kapal
tanpa adanya tonjolan – tonjolan dan
kelonggaran – kelonggaran lain) dengan BHP
untuk motor diesel dan SHP ( shaft horse
power / daya yang disalurkanmesin ke poros )
untuk kapal –kapal turbin.
PC = EHP ; PC = EHP BHP
SHP
8. Relative Rotative Efficiently
Quasi Propulsive Coefficient ( QPC ) adalah
nilai koeffisien yang dipergunakan untuk menjaga
agar nilai PC tidak berubah akibat berubahnya
effisiensi mekanis mesin induk.Nilai QPC ini
menggantikan nilai PC. Harga PC lebih besar
dari nilai hasil perkalian eh dengan ep. Hal ini
disebabkan timbunya factor yang disebut
Relative Rotative Efficiency ( err ) sehinga nilai
PC menjadi QPC , QPC = eh. Ep. Err.
Hal tersebut berlaku dalam percobaan self
Propuled. Percobaan ini adalah percobaan model
kapal yang dilengkapi dengan model balong-
baling dan dapat bergerak sendiri ditangki
percobaan sesuai kecepatan yang ditentukan.
Model kapal mempergunakan propeller tunggal.
Harga propeller effisiensi pada open water test
ep, harga wake dan harga thrust deducation
diikutsertankan dalam perhitngan.
Dalam perencanaan propeller sebaiknya nilai err
yang dipakai tidak lebih dari 1,03 dengan
mengabaikan apakah ada tonjolan – tonjolan
( tiang kemudi ; bagain depan kemudi yang
dipasang dibelakang atau dimuka propeller.
9. Kavitasi propeller
Secara singkat kavitasi adalha pembentukan
gelembung –gelembung pada permukaan daun.
Sering terjadi pada bagaian belakang permukaan
daun / back side. Kavitasi baru diketahui tahun
1890 oleh charles parson ( inggris ) dari
pengalamanya mengenai perahu-perahu
kecepatan tinggi. Peristiwa itu ia buktikan pada
kapal turbin.
Apabila tekanan pada permukaan pungung daun
dikurangi sampai suatu harga dibawah tekanan
statis fluida maka akan menyebabkan tekanan
daun menjadi negatif. Pada kenyataanya tekanan
negatif tidak dapat terjadi. Hal ini menyebabkan
suatu reaksi lain. Fluida meninggalkan
permukaan daun kemudian membentuk
gelembung-gelembung / kavitasi . Gelembung –
gelembung ini berisi udara atau uap air.
Gelembung-gelembung terjadi ditempat puncak
lengkungan tekanan rendah.
Gelembung – gelembung yang terjadi akan
melintasi dan menyusur permukaan daun sampai
kebelakang daun dan akan hancur pada daerah
yang tekananya tinggi disbanding tekanan yang
terjadi pada permukaan punggung daun. Gaya
yang terjadi pada proses penghancuran
gelembung-gelembung ini kecil tetapi luas
permukaan yang dipengaruhi oleh gaya ini lebih
kecil disbanding gaya yang mempengaruhinya
sehingga akan timbul tekanan yang besar
berwujud letusan. Gaya letusan ini menyebabkan
ratique / lelah pada daun.
Teori lain menyatakan bahwa peletusan atau
penghancuran gelembng-gelembung tidak terjadi.
Hal ini terjadi adalah gelembung tdi mengecil
sampai sangat kecil dan bertekanan sangat
tinggi. Tekanan yang sangat tinggi ini
menyebabkan ratique pada permukaan daun.
Peletusan gelembng kavitasi dapat dikurangi
dengan menghindari adanya puncak tekanan
rendah yang menyolok pada punggung
permukaan daun. Tekanan rendah yang
terjadidapat diperbaiki dan puncak yang
menyolok dapat diratakan dengan mengurangi
beban permukaan daun. Jadi, dengan
memperluas permukaan daun dapat mengurangi
kavitasi.
– Akibat yang Ditimbulkan Oleh Kavitas
propeller
Timbul erosi dan getaran yang menyababkan
daun retak. Erosi disebabkan oleh aksi
mekanis terbentuknya dan terurainya
gelembung-gelembung kavitasi.
Effisiensi turun. Hal ini disebabkan oleh sifat
dari bentuk aerofil tidak dapat lagi
menghasilkan gaya propulsi.
– Pencegahan Kavitasi propeller
Menambah luas daun baling baling dengan
cara memperbesar tiap daunya Hal ini
dilakukan untuk mengurangi beban yang
dialami oleh daun setiap luas.
Mempergunakan type irisan daun yang dapat
mengurangi terjadinya puncak tekanan
rendah yang menyolok dipermukaan
punggung daun. Juga diusahakan agar
tekanan rendah yang terjadi dipermukaan
daun dapat serat mungkin.
Terowongan kavitasi dipergunakan untuk
mempelajari kavitasi. Cara kerjanya sama
dengan terowongan angin yang dipakai untuk
keperluan aeronautika. Model baling-baling
ditempatkan dalam terowongan yang berisi air
dengan tekanan fluida yang dapat diatur sehinga
model propeller seolah-olah bekerja sesuai
dengan kerja propeller yang sebenarnya.
Air diputar sepanjang terowongan tertutup.
Model propeller yang diuji ditempatkan didalam
terowongan dan kecepatan propeller diatur.
Model propeller ini dipantau melalui jendela kaca
disisi terowongan.
Dengan memperguanakan terowongan ini ,
haraga thrust, torque, effisiensi baling-baling
pada berbagai harga slip dan perihal kavitasinya
dapat diketahui . Yang penting adalah
mengetahui kapan kavitasi mulai terjadi. Hal ini
dilihat melalui jendela kaca pemeriksaan.
Melalui jendela kaca , baling-baling terlihat
seolah diam tidak berputar. Ditempat baling-
baling dipasang lampu Stroboskopik yang
bersinar dan padam secara bergantian setiap
satu kali putaran baling-baling terlihat seolah
diam. Terowongan ini dapat juga dipakai pada
keadaan tidak berkavitasi.
english:
Before you make a ship / prahu should you need to know, an object will sink in the water when the time kind of thing was heavier than densities of water and will float if the period of the object is lighter than water densities.
note the following formula:
P = m / v
P = period of the object kg / m3.
m = time or weight / kg.
v = volume / m3.
The vessels are so big and heavy can float on water because in the vessel there is a spacious room so that the volume of the vessel is too large so that the densities of the ship could be lighter than past air.contoh kind of small, you try to enter a bowl on top then the water bowl will float because there is room in a wide bowl.
For those of you who want to jump in the world shipbuilding industry / her boat selayak learn the formula for future types of things that we have mentioned above that in the future can ship types / prahu lighter than past air.dan you need to know the type of future fresh water = 1000kg / m3, and future of sea water = are 1025kg / m3.jika you find time type of ship / prahu heavier than the densities of water which we have mentioned above his selayak you fix his kembali.hendak payload capacity also need to be noticed, not to ship / prahu load the goods that exceed kapasitas.sehingga affects more time weighing the vessel type of future water types.
Propellers of ships
(Propeller)
Propeller (Propeller)
Propeller or propeller is one
part of the ship that is driven by the engine, which
has the function to get the style
impetus to the pace of the ship. With thrust
The resulting propeller, the ship can
move forward or backward.
With the construction and forms that are so
fine, if the propeller rotated, dibantudengan
Other components, will
produce thrust for the ship. On
most boats, propellers turned by
a machine that was placed in the engine room.
Through shafts tipped out of
hull where the propeller then this
installed. The machine then
moving propeller.
The working principle of the propeller is like
screw or nut rotating at sea. If we
rotate the nut, the nut will rotate forward
or rewind the track spanjang bolt.
The same thing happens with the propellers
rotating. But because the propeller
get attached to the rotating shaft, the position
vane being fixed. Driving force
resulting from the spin machine funneled ship
to the mass of the water surrounding the propeller
The.
As is known, the propeller is outside
ship and below the waterline. because water
remain silent, then thrust generated
propeller was returned to the propeller
The propeller or reaction force occurs. Style
This reaction is channeled along the propeller shaft
and generate thrust propeller for ships
so that, depending on the direction of rotation propeller
propeller, the ship can move forward or
retreat.
The reaction force pushing propeller shaft
baling can not directly move the ship,
because the axial force that is only
pushing the shaft and will be accepted by the machine
ship rotating propeller. If
Thus, the engine being damaged
because the engine shaft is not attached to the body
ship. For that between the shaft and the new engine
bearings mounted plunger will
accept the thrust of this will be channeled
through the elongated frame of the ship. So
through blocks fastened to the hull
this ship will be pushed forward or backward.
Depending on the ship's construction and
the placement of the engine driving the propeller.
The length of the propeller shaft also vary.
But the effectiveness and efficiency of the thrust of this
will depend on whether or not the straight
shaft between the engine and propeller. For
That shaft is made into several pieces
or parts to be joined and supported by
one or more blocks to cushion
ensure the straightness of the shaft itself. Besides
it, because usually the machine is in the "belly"
vessel, while the propeller is outside
ship, then it must go through a shaft
hole (in the form of a tube) where the engine room
and sea water will be in touch. With
the opening of the connection between the engine room and
wild sea water in the vessel, then obviously
danger to the ship, namely the entry of water into
engine room. For that there needs to be a
clogging system that does not go into the sea ir
engine room.
The tube is usually called the tube axis
propeller or more dikeanl with stern
tube, where the axis of the tail or the tail propeller shaft
baling included. Tail shaft made with
Special construction, as well as propeller
propeller must be tied up at him, the shaft is also
in direct contact with seawater. On
the ship itself there are dozens of types
different, depending on the use and function
each.
PROPELLER DESIGN THEORY
The following we present some theories for designing propellers propeller / prahu:
1. Simple Theory of Action blades - blades
(Round nut on the bolt)
At the beginning of the development of theory
learn the workings of propeller - screw propeller,
propellers explained simply. Azas
which is used to explain it
is the principle of rotating nut on a bolt.
In a range of propeller must move
ahead as far a distance equal to
ulirnya step P (pitch). So, if the wheels
rotating propellers n rounds per minute
then in one minute wheel blades - blades
will move as far as n times P.
The propeller blades in a range
in fact only just moving forward as far
the distance is less than n times P. This caused water
because water is accelerated backward.
The distance difference is called slip. slip
calculated in terms of the medium propeller
is water instead of solid objects such as
state of the nuts and bolts. According to this theory that
propeller efficiency - baking is
n = TVA / TNP = 1 - SRDimana:
Where :
T = thrust (N; KN)
n = round the propeller. minute
P = Pitch leaf propeller (m)
VA = water velocity through the field
disc vanes (m / sec; knots)
Prices real slip ratio Sr described efforts
for shaking water to move
to the back. The price is always positive that the ship
move forward (no effort to prevent water moving
to the back ). Prices slip ratio imaginary / pseudo Sa
used to determine the workings of propeller
whether normal or not.
From the equation above when no slip (Sr =
0) the value of efficiency (to 1 or 100%. Hhal
This is not possible because if there is no slip
means no water acceleration caused by
propellers to generate impulse.
Due to the possible values of Sr
can be zero, this theory does not fit
used to explain the phenomenon
a ship's propeller. Therefore
developed another theory.
2. Momentum Theory Propeller ship
This theory assumes that propeller as
a tool to accelerate the movement of water through
in front of the cage where the leaf blades
(Behind a boat). Water will experience
axial acceleration (a) and lead slip
with speed towards the rear of the ship due to
the turning motion of the leaf blades with
the location is skewed to the axis propeller
baling.
The resulting reaction is due to the acceleration of the water
raises backward thrust. water will
orderly slowdown as a result of
styles dariviskositas water after going through
propeller. This leads to energy propeller
wasted so that there is a loss of energy. Source
Another cause energy loss:
Detainees of frictional leaf blades,
and
Propellers give the current round
slip to accelerate the water.
Propeller efficiency is expressed by a
ratio of useful work for
moving the ship with the labor supplied
propeller.
With the acceleration of a driven water
ship backward causing efficiency (= 100
% Then a = 0. Means the water is not accelerated
which caused no driving force
given by the ship propeller.
The possibility to increase the efficiency of
is by far the acceleration slip stream.
This is done by mamakai propeller
with a large diameter and screened later
maybe. In terms of the theory of momentum, propeller
baling equated with a kind of jet propulsion
because the current accelerated slip backward
a jet stream.
3. Propeller ship leaves Element Theory
The theory element leaf wear summation way
forces and moments arising
on each cross-section of leaf (aerofil)
along the radius of the propeller. a leaf
propeller cut into this aerofil
diair moves with velocity V with a
angle influence on the direction of motion.
On the back surface aerofil tekananya
low, being in this part of the bottom aerofil
tekananya high. That places the suction effect
backs towards aerofil. Resultant of forces
Fn iniadalah pressure. Due to friction, appears
Similarly force Ft. Resultant of force Ft and Fn
is F. Directions Ft perpendicular to
aerofil work surface being toward Ft upright
Fn straight direction.
Lift force F is decomposed into perpendicular (style
lift) and drag (anchoring force). directions lift
perpendicular to the direction of motion being aerofil
being the direction perpendicular to the direction drag lift.
The amount of lift and drag propeller declared
as follows ;
Lift: dL = C1 ½p V 2 dA
Drag: dD = Cd. ½p V
diaman:
C1 = coefficient of lift; CD = Drag coefficient;
Cd = fluid density; V = flow velocity
fluid;
A = area of surface area aerofil
Then lift and drag outlined towards tranlasi
(To the forward direction and the direction perpendicular ship
the ship forward direction) raises style
push / thrust (in the direction of the ship forward) and
torque force / torque (direction perpendicular directions
the progress of the ship).
The amount of thrust and torque propeller declared
as follows.
DT = dL. cos B - dD. sin B
DQ = (dL. Sin B + dD. Cos B) r
Thrust: T = Z S R rH dQ. dR
Torque: Q = Z S R rH dQ. dR
T = thrust / thrust; Q = Torque / Torque
Z = Number of leaf blades; R = radius
propeller
r = radius of the propeller to the cross-section
under review
rH = radius hub
Things that should be studied and estimated
as well as possible to take into account
large thrust and torqoe perfectly is
Water through aerofil (as part of their
blades - blades) has gained acceleration
as explained on the theory mpmentum.
The forces acting on the leaves change
because the location because the location of the next leaf to each other
adjacent.
4. Theory of Circulation propeller
Circulation theory is based on the concept that
lifting force generated propeller
caused by the flow of circulation
happening around the leaves. circulation flow
causes a decrease in pressure on the back
leaves as well as higher speeds and Local
increasing pressure on the obverse of the leaves and
The local speed decrease.
Fluid velocity of the leaf elements
the sum of the speed tranlasi
and the speed of circulation.
The amount of lift of the force-resistant
stated as follows:
dL = (. V G. (. dr
DD = CD (½. (. VG 2) c. Dr
VG = fluid speed; (= Circulation; c =
vortex filaments;
Dr = wide cross-section of the leaf; CD = coefficient
drag;
P = the fluid density
According to this theory accounted for
plan to do with the propeller
two ways:
Calculation to find propeller geometry
best
Calculations to determine the character
propeller of known geometry.
5 Efficiency propeller
Losses - energy losses at
propelle determine the efficiency of the propeller. There is
four kinds of propeller efficiency.
The efficiency of hull / hull efficiency, Propeller
working to produce thrust on body
ship (thrust T) at a flow rate
VA water that enters the disc or warehouses etc.
discus propeller. As a result, the ship begerak
speed Vs. T multiplication results. VA is
given horsepower propeller /
propeller tangible as the thrust.
The result was called Thrust Horse Power (THP).
Results perkalin total resistance RT ships with
vessel speed Vs is horsepower
effective ship. The result of multiplying this total resistance
called effective horsepower (EHP).
Price comparison EHP with THP called
hull efficiency / efficiency of hull / efficiency
hull.
Hull efficiency = e h = EHP = (1 - t)
THP (1 - w) t = thrust
deduction; w = wake faction according to Taylor
Eh price is usually more than one cause for
ship - the usual type and berbaling ship propeller
more than a single price w t is a function
of w.
6. Efficiency Propeller / Propeller Efficiency
Kerigian energy blades - blades caused by
two main factors, namely:
Losses as a result of a number of mass
spinning moves backward. Energy
geseka-spent due to friction from
water particle itself. These losses can be
reduced by use the system
slow rotation on the mass of water.
Thus, the propeller used with
large diameter with the number of rounds
slow. Nonetheless propeller
the diameter of anyhow
would not have the efficiency of more than 70
%.
Losses for their durability in
leaf propeller when moving in the water.
This is caused by the viscosity of the water and
friction of water on the leaves. These losses
denganmempergunakan reduced leaf
propeller narrow. by narrowing
area of each leaf, the leaf surface area
reduced. To get the extents
total leaf surface is the same as
before the leaves narrowed the number of leaves
plus but efficiency is reduced leaf.
According to the results of the experiment ditangki trial,
The only slight difference in efficiency on the exit
leaved propeller three to four and between
four to five. Efficiency will be reduced
with the increasing number of leaves propeller
Z.Keuntungan propeller leaf leafy
to reduce vibration ship
caused by the propeller, especially at large
with a single propeller.
Propeller efficiency is defined as follows:
Ep = T H P
D H P
DHP (Delivered horse power) that horsepower
which ditranmisikan of the shaft kepropeller. DHP
measured by the experiment open water test.
Propeller diciba without installed on the model
ship. The amount is different from the DHP DHP
Comparisons between the two DHP sesungguhnya./
Different produces relative
rotative efficiency (err).
7. propulsive Coefficient (PC)
Propulsive coefficiency is the price
comparison between EHP (made from ships
without bumps - bumps and
looseness - other allowances) with BHP
for diesel motors and SHP (shaft horse
power / power disalurkanmesin to the shaft)
for turbines of ships.
PC = EHP; PC = EHP BHP
SHP
8. Relative rotative efficiently
Quasi propulsive Coefficient (QPC) is
coefficient values that are used to keep
so that the value of the PC does not change due to changes
engine mechanical efficiency induk.Nilai this QPC
replacing the value of the PC. PC prices higher
of the value of the multiplication result eh ep. This matter
caused timbunya factor called
Rotative Relative Efficiency (err) so that the value
PC into a QPC, QPC = eh. Ep. Err.
That applies in the trial self
Propuled. This experiment is a model experiments
vessel equipped with a model balong-
baling and can move themselves ditangki
trial corresponding specified speed.
The ship models use a single propeller.
Price propeller efficiency in open water test
ep, wake price and the price thrust deducation
diikutsertankan in perhitngan.
In planning the propeller should err value
used is not more than 1.03 with
regardless of whether there are bumps - bumps
(Pole steering; any part of the front steering
propeller mounted behind or in advance.
9. Cavitation propeller
Briefly cavitation adalha formation
incased bubbles on the surface of the leaf.
It often happens in this part of the rear surface
leaf / back side. The new cavitation Unknown years
1890 by charles parson (English) on
his experience on boats
high speed. The incident he prove to
ship turbines.
When the pressure on the surface of the leaf backs
reduced to a price under pressure
it will cause a static fluid pressure
the leaves become negative. In fact the pressure
Negative can not occur. This causes
some other reaction. fluid leave
leaf surface and then form
bubbles / cavitation. Bubble -
These bubbles filled with air or moisture.
Bubbles happen at the summit
Low pressure arch.
Bubbles - bubbles that occur will
across and along the leaf surface until
leaf backward and would be destroyed in the area
which is higher than the pressure tekananya
occur on the back surface of the leaf. Style
that occur in the process of destruction
bubbles is small but spacious
surfaces that are affected by this force
smaller than the force that influence
so there will be great pressure
tangible eruption. This causes the eruption style
ratique / tired in the leaf.
Another theory states that outburst or
gelembng-bubble destruction does not occur.
This happens bubble TDI is shrinking
pressurized to very small and very
high. This very high pressure
causing ratique on the leaf surface.
Gelembng detonation cavitation can be reduced
to avoid pressure peaks
Low striking on the back
the leaf surface. Low pressure
terjadidapat improved and peak
striking can be leveled by reducing
load the leaf surface. So, with
expand the leaf surface can reduce
cavitation.
- Due Brought By Cavity
propeller
Arising erosion and vibration menyababkan
leaves cracks. Erosion caused by the action
mechanical formation and decomposition of
cavitation bubbles.
Efficiency drops. This is caused by nature
of the form can no longer aerofil
generating propulsion force.
- Prevention of Cavitation propeller
Adding to the propeller blades of leaf area
how to enlarge each daunya It
made to reduce burden
experienced by any broad leaves.
Using the type that can be sliced
reduce the occurrence of pressure peaks
Low striking surface
backs of leaves. Also sought to be
low pressure that occurs on the surface
leaf fibers can be possible.
Cavitation tunnel is used for
learn cavitation. Works the same way
wind tunnel used for
aeronautical purposes. Model propeller
placed in a water-filled tunnel
the fluid pressure can be set so that
propeller models as if working in accordance
with propeller actual work.
Air rotated along the tunnel is closed.
The model we tested was placed in the propeller
tunnels and propeller speed is set.
Model propeller is monitored through a glass window
side of the tunnel.
With this tunnel memperguanakan,
haraga thrust, torque, efficiency propeller
at various prices slip and concerning cavitation
can be known . The important thing is
knowing when cavitation starts to happen. This matter
seen through the glass window inspection.
Through the glass window, propellers visible
as though silence is not spinning. place propeller
Stroboscopic lamps are mounted propeller
shine and off alternately every
one round blades look as
silent. This tunnel can also be used in
berkavitasi state.
العربية:
قبل إجراء سفينة / prahu يجب عليك أن تعرف، سوف كائن تغرق في الماء عندما كان هذا النوع من الوقت شيء أثقل من كثافة الماء، وسوف تطفو إذا كانت فترة الكائن أخف من كثافة الماء.
ملاحظة الصيغة التالية:
P = م / ت
P = فترة كجم الكائن / M3.
م = الوقت أو الوزن / كجم.
ت = حجم / M3.
سفن كبيرة جدا وثقيلة يمكن أن تطفو على الماء لأنه في السفينة هناك غرفة فسيحة حتى أن حجم السفينة كبير جدا بحيث كثافة السفينة قد تكون أخف وزنا من نوع air.contoh الماضي الصغيرة، حاولت إدخال وعاء على رأس ثم وعاء الماء سوف تطفو لأن هناك غرفة في وعاء واسع.
لأولئك منكم الذين يريدون القفز في صناعة بناء السفن العالمية / قارب لها selayak تعلم الصيغة لأنواع المستقبلية من الأشياء التي ذكرناها آنفا أنه في المستقبل يمكن أن السفينة أنواع / prahu أخف وزنا من air.dan الماضي كنت بحاجة إلى معرفة نوع من المياه العذبة في المستقبل = 1000KG / M3، ومستقبل مياه البحر = هم 1025kg / m3.jika تجد الوقت نوع من السفينة / prahu أثقل من كثافة الماء الذي ذكرناه أعلاه selayak له يمكنك إصلاح له الحمولة kembali.hendak تحتاج أيضا أن يكون لاحظت، وليس ل السفينة / prahu تحميل البضائع التي تتجاوز kapasitas.sehingga يؤثر المزيد من الوقت وزنها نوع سفينة من أنواع المياه في المستقبل.
مراوح السفن
(المروحة)
المروحة (المروحة)
المروحة أو مروحة واحدة
جزء من السفينة التي يقودها المحرك، الذي
لديه وظيفة للحصول على أسلوب
دفعة للسرعة السفينة. مع التوجه
المروحة الناتجة عن ذلك، يمكن للسفينة
التحرك إلى الأمام أو الخلف.
مع بناء والأشكال التي هي حتى
غرامة، إذا كانت المروحة تدور، dibantudengan
مكونات أخرى، سوف
إنتاج قوة الدفع للسفينة. في
معظم القوارب، مراوح تحولت من قبل
الجهاز الذي تم وضعه في غرفة المحرك.
من خلال مهاوي يميل للخروج من
بدن حيث المروحة ثم هذا
المرفقة. آلة ثم
تتحرك المروحة.
مبدأ عمل المروحة مثل
المسمار أو الجوز الدورية في البحر. إذا نحن
تدوير الجوز، والجوز تدوير إلى الأمام
أو إرجاع المسار spanjang الترباس.
ويحدث الشيء نفسه مع مراوح
الدورية. ولكن لأن المروحة
أتعلق إلى محور الدوران، والموقف
ريشة يجري الثابتة. القوة الدافعة
الناتجة عن السفينة آلة تدور سرب
إلى كتلة من المياه المحيطة بها المروحة
و.
كما هو معروف، فإن المروحة هو خارج
سفينة وتحت الماء. لأن الماء
الصمت، ثم التوجه لدت
وقد عاد المروحة إلى المروحة
وتحدث هذه المروحة أو رد فعل قوة. أسلوب
توجه هذا رد فعل على طول رمح المروحة
وتوليد المروحة الدافعة للسفن
ذلك أنه، اعتمادا على اتجاه المروحة الدوران
المروحة، يمكن للسفينة تتحرك إلى الأمام أو
التراجع.
قوة الرد دفع رمح المروحة
بالات لا يمكن الانتقال مباشرة السفينة،
لأن القوة المحورية التي ليست سوى
دفع رمح وسيتم قبول من قبل الجهاز
سفينة المروحة الدورية. إذا
وهكذا، فإن محرك التلف
لأنه لا تعلق على رمح المحرك للجسم
السفينة. لذلك بين رمح والمحرك الجديد
سوف محامل الغطاس شنت
استعرض فحوى ستصب هذه
من خلال الإطار ممدود من السفينة. هكذا
من خلال كتل تثبيتها على بدن
وسيتم دفع هذه السفينة إلى الأمام أو الخلف.
اعتمادا على بناء السفينة و
وضع محرك يقود المروحة.
طول رمح المروحة تختلف أيضا.
لكن فعالية وكفاءة فحوى هذا
سوف تعتمد على ما إذا كان أو لم يكن على التوالي
رمح بين المحرك والمروحة. إلى
أن يرصد رمح إلى عدة قطع
أو اجزاء لانضم وبدعم من
واحد أو أكثر من كتل لوسادة
ضمان استقامة العمود نفسه. بالإضافة إلى
ذلك، لأنه عادة ما يكون الجهاز في "البطن"
سفينة، في حين أن المروحة هو خارج
سفينة، ثم يجب أن تذهب من خلال رمح
حفرة (في شكل أنبوب) حيث غرفة المحرك
ومياه البحر ستكون على اتصال. مع
افتتاح اتصال بين غرفة المحركات و
مياه البحر البرية في وعاء، ثم من الواضح
خطرا على السفينة، وهي دخول الماء إلى
غرفة المحرك. لذلك هناك حاجة إلى
النظام الذي لا يذهب إلى الأشعة تحت الحمراء البحر انسداد
غرفة المحرك.
أنبوب عادة ما يسمى محور أنبوب
المروحة أو أكثر dikeanl مع المؤخرة
أنبوب، حيث محور الذيل أو رمح ذيل المروحة
وشمل بالات. الذيل رمح المصنوع من
بناء خاص، وكذلك المروحة
يجب أن تكون مرتبطة المروحة حتى في وجهه، ورمح هو أيضا
في اتصال مباشر مع مياه البحر. في
السفينة نفسها هناك العشرات من أنواع
مختلفة، اعتمادا على استخدام وظيفة
على التوالي.
تصميم المروحة نظرية
وفيما يلي نقدم بعض النظريات لتصميم مراوح المروحة / prahu:
1. نظرية بسيطة من ريش العمل - شفرات
(الجوز جولة على الترباس)
في بداية تطور نظرية
تعلم طريقة عمل المروحة - المروحة المسمار،
وأوضح مراوح ببساطة. Azas
والذي يستخدم لتفسير ذلك
هو مبدأ الدورية الجوز على الترباس.
في مجموعة من المروحة يجب أن تتحرك
قبل بقدر مسافة تساوي
ulirnya خطوة P (الملعب). لذا، إذا العجلات
الدورية مراوح ن طلقة في الدقيقة الواحدة
ثم في ريش عجلة دقيقة واحدة - شفرات
سوف تتحرك بقدر ن مرات P.
ريش المروحة في مجموعة
في الواقع سوى مجرد المضي قدما بقدر
كانت المسافة أقل من مرة n تسبب P. هذه المياه
لأن تسارع المياه إلى الوراء.
ويسمى الفرق مسافة الانزلاق. انزلاق
محسوب من حيث المروحة المتوسطة
هو الماء بدلا من الأجسام الصلبة مثل
حالة من الصواميل والمسامير. ووفقا لهذه النظرية أن
كفاءة المروحة - الخبز هو
ن = TVA / TNP = 1 - SRDimana:
حيث:
T = قوة الدفع (N؛ KN)
ن = الجولة المروحة. دقيقة
P = الملعب رقة المروحة (م)
VA = سرعة المياه من خلال الميدان
دوارات القرص (م / ثانية؛ عقدة)
ووصف أسعار زلة الحقيقي نسبة الأب الجهود
لتهز الماء للتحرك
إلى الوراء. والثمن هو إيجابي دائما أن السفينة
المضي قدما (أي جهد لمنع نقل المياه
إلى الوراء). أسعار تنزلق نسبة وهمية / الزائفة سا
تستخدم لتحديد طريقة عمل المروحة
سواء عادية أو لا.
من المعادلة المذكورة أعلاه عندما لا زلة (الأب =
0) قيمة الكفاءة (إلى 1 أو 100٪. Hhal
هذا غير ممكن لأنه إذا لم يكن هناك زلة
يعني عدم وجود تسارع المياه الناجمة عن
مراوح لتوليد الدافع.
ويرجع ذلك إلى القيم الممكنة من الأب
يمكن أن يكون صفرا، لا تناسب هذه النظرية
تستخدم لتفسير هذه الظاهرة
المروحة السفينة. لذلك
وضعت نظرية أخرى.
2. الزخم نظرية المروحة سفينة
تفترض هذه النظرية أن المروحة كما
أداة لتسريع حركة المياه من خلال
أمام القفص حيث ريش ورقة
(خلف قارب). سوف تشهد المياه
تسارع المحوري (أ) و زلة الرئيسي
مع سرعة نحو الجزء الخلفي من السفينة بسبب
حركة تحول من ريش ورقة مع
الموقع يميل إلى المروحة محور
بالات.
هو رد الفعل الناجم يرجع ذلك إلى تسارع من الماء
يثير التوجه الى الوراء. إرادة المياه
تباطؤ منظم نتيجة ل
أساليب dariviskositas المياه بعد أن يمر
المروحة. وهذا يؤدي إلى المروحة الطاقة
يضيع حتى لا يكون هناك فقدان للطاقة. مصدر
آخر سبب فقدان الطاقة:
المعتقلين من ريش ورقة الاحتكاك،
و
مراوح تعطي الجولة الحالية
زلة لتسريع الماء.
وأعرب عن كفاءة المروحة من قبل
نسبة من عمل مفيد
تتحرك السفينة مع العمل المعروض
المروحة.
مع تسارع وتيرة المياه مدفوعة
سفينة تسبب كفاءة الخلف (= 100
٪ ثم ل= 0. يعني لم تتسارع المياه
الذي لم يتسبب في القوة الدافعة
التي قدمها المروحة السفينة.
إمكانية لزيادة كفاءة
هو إلى حد بعيد مجرى تسارع انزلاق.
يتم ذلك عن طريق المروحة mamakai
مع القطر الكبير وعرضه في وقت لاحق
ممكن. من ناحية نظرية الزخم، المروحة
بالات تتساوى مع نوع من الدفع النفاث
لأن تسارع انزلاق الحالي إلى الوراء
والتيار النفاث.
3. المروحة سفينة يترك نظرية العنصر
ارتداء أوراق عنصر نظرية طريقة الجمع
القوى واللحظات الناشئة
على كل شريحة من ورق (aerofil)
على طول نصف قطر المروحة. ورقة
قطع المروحة في هذا aerofil
يتحرك diair مع سرعة الخامس مع
تأثير زاوية على اتجاه الحركة.
على السطح الخلفي aerofil tekananya
منخفضة، ويجري في هذا الجزء من aerofil أسفل
tekananya عالية. أن يضع تأثير شفط
تدعم نحو aerofil. الناتجة من القوات
الجبهة الوطنية iniadalah الضغط. بسبب الاحتكاك، ويبدو
القوة وبالمثل قدم. الناتجة من قوة قدم والجبهة الوطنية
غير F. الاتجاهات قدم عمودي
سطح العمل aerofil يجري نحو قدم تستقيم
الجبهة الوطنية الاتجاه التوالي.
تتحلل قوة الرفع F إلى عمودي (نمط
أسانسير) والسحب (ترسيخ قوة). الاتجاهات رفع
عمودي على اتجاه الحركة كونها aerofil
كونها اتجاه عمودي على رفع الاتجاه السحب.
كمية الرفع والسحب المروحة أعلن
على النحو التالي؛
الرفع: ديسيلتر = C1 ½p V 2 دا
السحب: DD = CD. ½p الخامس
diaman:
C1 = رفع معامل. CD معامل = السحب.
مؤتمر نزع السلاح الكثافة = السوائل. V = سرعة تدفق
السوائل.
A = مساحة aerofil مساحة
ثم ارفع واسحب الخطوط العريضة نحو tranlasi
(إلى الاتجاه إلى الأمام وباتجاه سفينة عمودي
الاتجاه إلى الأمام السفينة) يثير أسلوب
دفع / الدفع (في اتجاه السفينة إلى الأمام) و
عزم القوة / عزم الدوران (اتجاه عمودي الاتجاهات
تقدم السفينة).
كمية من قوة الدفع وعزم دوران المروحة أعلن
على النحو التالي.
DT = دل. كوس ب - DD. الخطيئة ب
DQ = (ديسيلتر. سين B + DD. كوس B) ص
الدفع: T = Z S R ره DQ. الدكتور
عزم الدوران: س = Z S R ره DQ. الدكتور
T = الاتجاه / التوجه. س = عزم الدوران / عزم الدوران
Z = عدد من ريش ورقة. R = نصف قطرها
المروحة
ص = نصف قطر المروحة إلى المقطع العرضي
قيد الاستعراض
RH = مركز دائرة نصف قطرها
الأشياء التي ينبغي دراستها ويقدر
وكذلك ممكن أن تأخذ في الاعتبار
فحوى كبير وtorqoe تماما غير
المياه من خلال aerofil (كجزء من
شفرات - ريش) اكتسبت تسريع
كما هو موضح على mpmentum النظرية.
القوى المؤثرة على تغيير الأوراق
لأن الموقع لأن الموقع من ورقة بجانب بعضها البعض
المتاخمة.
4. نظرية المروحة التداول
ويستند نظرية الدوران على مفهوم أن
قوة الرفع المتولدة المروحة
الناجمة عن تدفق الدورة الدموية
يحدث في جميع أنحاء الأوراق. تدفق الدورة الدموية
يسبب انخفاضا في الضغط على الجزء الخلفي
يترك فضلا عن السرعات العالية والمحلية
تزايد الضغوط على الوجه من الأوراق و
انخفاض سرعة المحلي.
سرعة السائل من العناصر ورقة
مجموع tranlasi سرعة
وسرعة الدورة الدموية.
كمية من رفع قوة مقاومة لل
وذكر على النحو التالي:
ديسيلتر = (الخامس G. (الدكتور
DD = CD (½. (. VG 2) ج. د.
VG سرعة = السوائل. (= الدورة الدموية، ج =
خيوط دوامة.
الدكتور = واسعة المقطع العرضي للورقة. CD = معامل
سحب.
P = كثافة السوائل
ووفقا لهذه النظرية تمثل
تنوي القيام به مع المروحة
بطريقتين:
حساب لإيجاد الهندسة المروحة
أفضل
العمليات الحسابية لتحديد شخصية
المروحة الهندسة المعروفة.
5 كفاءة المروحة
خسائر - الفاقد من الطاقة في
propelle تحديد كفاءة المروحة. هنالك
أربعة أنواع من كفاءة المروحة.
كفاءة كفاءة الهيكل / بدن، المروحة
العمل على إنتاج قوة الدفع على الجسم
سفينة (الدفع T) بمعدل تدفق
المياه VA الذي يدخل القرص أو مستودعات الخ
المروحة رمي القرص. ونتيجة لذلك، فإن begerak سفينة
سرعة مقابل T النتائج الضرب. VA هو
نظرا حصانا المروحة /
المروحة ملموسة كما التوجه.
دعي نتيجة الاحصنة اقتحام (THP).
النتائج perkalin إجمالي السفن المقاومة RT مع
سرعة السفينة مقابل هو حصان
سفينة فعالة. نتيجة ضرب هذه المقاومة الكلية
دعا حصانا فعال (EHP).
مقارنة الأسعار الحصاد المبكر مع THP تسمى
كفاءة الهيكل / كفاءة الهيكل / الكفاءة
بدن.
الكفاءة بدن = ه ح = الحصاد المبكر = (1 - ر)
THP (1 - ث) ر = الدفع
خصم. = ث تستيقظ فصيل وفقا لتايلور
سعر إيه هو عادة أكثر من سبب واحد ل
سفينة - نوع المعتاد وberbaling المروحة سفينة
أكثر من سعر واحد ث ر هي وظيفة
من ث.
6. كفاءة المروحة / المروحة الكفاءة
شفرات الطاقة Kerigian - شفرات الناجمة عن
عاملين رئيسيين، هما:
خسائر نتيجة لعدد من كتلة
الغزل يتحرك إلى الوراء. طاقة
geseka-قضى بسبب الاحتكاك من
الجسيمات الماء نفسه. ويمكن لهذه الخسائر يكون
تخفيض استخدام النظام
بطء دوران على كتلة الماء.
وهكذا، فإن المروحة المستخدمة مع
القطر الكبير مع عدد من قذائف
بطيئة. ومع ذلك المروحة
قطر على أية حال
لن يكون كفاءة أكثر من 70
٪.
خسائر لقوة التحمل في
ورقة المروحة عندما تتحرك في الماء.
يحدث هذا بسبب لزوجة الماء و
احتكاك الماء على الأوراق. هذه الخسائر
خفضت ورقة denganmempergunakan
المروحة الضيقة. من تضييق
مساحة كل ورقة، مساحة ورقة
مخفضة. للحصول على نطاقات
إجمالي سطح الورقة هو نفسه
قبل يترك ضاقت عدد الأوراق
زائد ولكن الكفاءة وخفض ورقة.
وفقا لنتائج التجربة التجربة ditangki،
الفرق طفيف فقط في الكفاءة على الخروج
الأوراق المروحة 3-4 وبين
4-5. سيتم تخفيض كفاءة
مع العدد المتزايد من أوراق المروحة
Z.Keuntungan المروحة ورقة الورقية
للحد من سفينة الاهتزاز
الناجمة عن المروحة، خصوصا طلقاء
مع واحدة المروحة.
يتم تعريف كفاءة المروحة على النحو التالي:
الجيش الشعبي = T H P
D H P
دى اتش بى (قوة حصان سلمت) أن حصانا
التي ditranmisikan من kepropeller رمح. دى اتش بى
تقاس التجربة اختبار المياه المفتوحة.
diciba المروحة دون تثبيت على نموذج
السفينة. كمية مختلفة من دى اتش بى دى اتش بى
مقارنات بين DHP sesungguhnya./ اثنين
مختلفة تنتج النسبي
كفاءة دوار (يخطئ).
7. معامل دفعي (PC)
coefficiency دفعي هو الثمن
مقارنة بين برنامج الحصاد المبكر (مصنوعة من السفن
دون المطبات - المطبات و
رخاوة - بدلات أخرى) مع بي.اتش.بي
لمحركات الديزل وSHP (رمح حصان
disalurkanmesin القوة / السلطة إلى رمح)
لتوربينات السفن.
PC = الحصاد المبكر. PC = EHP بي.اتش.بي
SHP
8. دوار النسبي بكفاءة
شبه معامل دفعي (QPC) هو
قيم معامل التي تستخدم للحفاظ على
بحيث لا تتغير قيمة جهاز الكمبيوتر بسبب التغيرات
محرك الكفاءة الميكانيكية induk.Nilai هذا QPC
استبدال قيمة جهاز الكمبيوتر. أسعار أجهزة الكمبيوتر أعلى
من قيمة نتيجة الضرب إيه الجيش الشعبي. هذا
تسبب عامل timbunya يسمى
دوار الكفاءة النسبية (يخطئ) بحيث تكون القيمة
الكمبيوتر في QPC، QPC = إيه. الجيش الشعبي. يخطئ.
وهذا ينطبق في النفس محاكمة
Propuled. هذه التجربة هي تجربة نموذج
سفينة مجهزة نموذج balong-
بالات ويمكن ان تتحرك أنفسهم ditangki
محاكمة السرعة المحددة المقابلة.
نماذج سفينة تستخدم المروحة واحدة.
الكفاءة سعر المروحة في اختبار المياه المفتوحة
الجيش الشعبي، سعر أعقاب وdeducation سعر الدفع
diikutsertankan في perhitngan.
في التخطيط لالمروحة يجب أن يخطئ قيمة
وتستخدم ليست أكثر من 1.03 مع
بغض النظر عن ما إذا كانت هناك عقبات - المطبات
(القطب القيادة؛ أي جزء من التوجيه جبهة
شنت المروحة وراء أو مقدما.
9. التجويف المروحة
لفترة وجيزة تشكيل التجويف adalha
فقاعات incased على سطح ورقة.
وكثيرا ما يحدث في هذا الجزء من سطح الخلفي
ورقة الجانب / الخلفي. التجويف الجديد غير محدد سنة
1890 من قبل تشارلز بارسون (الانجليزية) على
تجربته على متن قوارب
سرعة عالية. الحادث هو إثبات ل
توربينات السفينة.
عند الضغط على سطح ظهر ورقة
تخفيض على سعر تحت الضغط
وسوف يتسبب في ضغط السائل ثابت
والأوراق تصبح سلبية. في الواقع الضغط
سلبية لا يمكن أن يحدث. يسبب هذا
بعض ردود الفعل الأخرى. إجازة السوائل
سطح الورقة ثم شكل
فقاعات / التجويف. فقاعة -
هذه الفقاعات مملوءة بالهواء أو الرطوبة.
فقاعات تحدث في القمة
انخفاض قوس الضغط.
فقاعات - فقاعات التي تحدث سوف
عبر وعلى طول سطح الورقة حتى
ورقة الى الوراء وستدمر في المنطقة
وهو أعلى من tekananya الضغط
تحدث على السطح الخلفي من ورقة. أسلوب
التي تحدث في عملية تدمير
فقاعات صغيرة ولكن واسعة
الأسطح التي تتأثر هذه القوة
أصغر من القوة التي تؤثر
لذلك سيكون هناك ضغط كبير
اندلاع ملموس. يؤدي هذا النمط ثورة
ratique / متعب في ورقة.
آخر الدول النظرية القائلة بأن فورة أو
لا يحدث تدمير gelembng فقاعة.
يحدث هذه الفقاعة TDI آخذة في التقلص
الضغط للمشاريع الصغيرة جدا وجدا
عالية. هذا الضغط العالي جدا
تسبب ratique على سطح الورقة.
يمكن تخفيض Gelembng التجويف التفجير
لتجنب قمم الضغط
ضرب انخفاض في الجزء الخلفي
سطح الورقة. الضغط المنخفض
terjadidapat تحسين والذروة
ضرب يمكن أن تعادل عن طريق الحد
تحميل سطح الورقة. لذلك، مع
توسيع سطح الورقة يمكن أن تقلل
التجويف.
- ونظرا رفعتها تجويف
المروحة
الناشئة تآكل والاهتزاز menyababkan
يترك الشقوق. تآكل الناجم عن العمل
تشكيل الميكانيكية وتحلل
فقاعات التجويف.
قطرات كفاءة. يحدث هذا بسبب طبيعة
النموذج لم تعد قادرة على aerofil
توليد قوة الدفع.
- الوقاية من المروحة التجويف
إضافة إلى شفرات المروحة من مساحة الورقة
كيفية تكبير كل daunya و
المبذولة للحد من عبء
التي يعاني منها أي أوراق واسعة.
عن طريق النوع الذي يمكن أن شرائح
تقليل حدوث قمم الضغط
ضرب سطح منخفض
ظهور الأوراق. كما سعت إلى أن تكون
الضغط المنخفض التي تحدث على سطح
يمكن ألياف نبات يكون ممكنا.
ويستخدم نفق التجويف ل
تعلم التجويف. يعمل بنفس الطريقة
نفق الرياح تستخدم ل
أغراض الطيران. نموذج المروحة
وضعت في نفق مملوءة بالماء
ضغط السائل يمكن تعيين بحيث
نماذج المروحة كما لو تعمل وفقا
مع المروحة العمل الفعلي.
استدارة الهواء على طول إغلاق النفق.
تم وضع نموذج اختبرنا في المروحة
ومن المقرر الأنفاق وسرعة المروحة.
ويتم رصد نموذج المروحة من خلال نافذة زجاجية
جانب من النفق.
مع هذا memperguanakan النفق،
haraga التوجه، عزم الدوران، المروحة كفاءة
وبأسعار مختلفة تنزلق والمتعلقة التجويف
يمكن معرفته. الشيء المهم هو
معرفة متى يبدأ التجويف يحدث. هذا
ينظر من خلال زجاج النافذة التفتيش.
من خلال زجاج النافذة، مراوح مرئية
وكأن الصمت لا تدور. مكان المروحة
هي التي شنت مصابيح اصطرابي المروحة
تألق وخارج بالتناوب كل
واحد شفرات جولة تبدو كما
الصمت. ويمكن أيضا أن هذا النفق استخدامها في
Tidak ada komentar:
Posting Komentar